El dise\u00f1o b\u00e1sico de los aviones comerciales no ha cambiado mucho en los \u00faltimos 60 a\u00f1os. Los aviones modernos, como el Boeing 787 y el Airbus A350, tienen la misma forma general que el Boeing 707 y el Douglas DC-8, que se construyeron a finales de la d\u00e9cada de 1950 y consolidaron el formato de \u201ctubo y ala\u201d que se sigue utilizando actualmente.<\/p>\n\n\n\n
Esto se debe a que la aviaci\u00f3n comercial da prioridad a la seguridad, favoreciendo soluciones probadas, y a que otros avances -en materiales y motores, por ejemplo- significan que el dise\u00f1o tradicional sigue siendo relevante.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, est\u00e1 a punto de producirse una sacudida importante. Una forma de avi\u00f3n completamente nueva recibi\u00f3 autorizaci\u00f3n para despegar en los cielos de California. A finales del mes pasado, JetZero, con sede en Long Beach, anunci\u00f3 que Pathfinder, su avi\u00f3n de demostraci\u00f3n a escala 1:8 de \u201cala combinada\u201d, obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n (FAA por sus siglas en ingl\u00e9s) y que los vuelos de prueba son inminentes.<\/p>\n\n\n\n
Mientras la industria busca desesperadamente formas de reducir las emisiones de carbono, se enfrenta a un reto algo m\u00e1s dif\u00edcil que otros sectores, precisamente porque sus tecnolog\u00edas b\u00e1sicas han demostrado ser muy dif\u00edciles de abandonar. Es un momento propicio para innovar.<\/p>\n\n\n\n
La \u201ccarrocer\u00eda de ala combinada\u201d se parece al dise\u00f1o de \u201cala volante\u201d utilizado por aviones militares como el emblem\u00e1tico bombardero B-2, pero el ala combinada tiene m\u00e1s volumen en la secci\u00f3n central. Tanto Boeing como Airbus est\u00e1n d\u00e1ndole vueltas a la idea, y el nuevo hito de JetZero la acerca un poco m\u00e1s a su ambicioso objetivo de poner en servicio un avi\u00f3n de ala combinada tan pronto como en 2030.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEstamos muy convencidos de que los grandes reactores deben alcanzar el objetivo de cero emisiones, y el fuselaje de ala combinada puede reducir en un 50% el consumo de combustible y las emisiones\u201d, declar\u00f3 a CNN Tom O’Leary, cofundador y CEO de JetZero, en agosto de 2023. \u201cEs un salto asombroso en comparaci\u00f3n con lo que la industria est\u00e1 acostumbrada\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Bajo presi\u00f3n<\/p>\n\n\n\n
Una presentaci\u00f3n del nuevo avi\u00f3n. Foto: JetZero.<\/p>\n\n\n\n
El concepto de ala combinada no es nuevo ni mucho menos, y los primeros intentos de construir aviones con este dise\u00f1o se remontan a finales de la d\u00e9cada de 1920 en Alemania. El dise\u00f1ador aeron\u00e1utico e industrial estadounidense Jack Northrop cre\u00f3 en 1947 un dise\u00f1o de ala volante propulsada a reacci\u00f3n, que inspir\u00f3 el B-2 de los a\u00f1os 1990.<\/p>\n\n\n\n
Como una especie de h\u00edbrido entre un ala volante y un \u201ctubo y ala\u201d tradicional, el ala combinada permite que toda la aeronave genere sustentaci\u00f3n, minimizando la resistencia. La NASA dice que esta forma \u201cayuda a aumentar el ahorro de combustible y crea mayores zonas de carga \u00fatil (carga o pasajeros) en la parte central del cuerpo del avi\u00f3n\u201d. La agencia la prob\u00f3 en uno de sus aviones experimentales, el X-48.<\/p>\n\n\n\n
A lo largo de unos 120 vuelos de prueba entre 2007 y 2012, dos X-48 no tripulados y teledirigidos demostraron la viabilidad del concepto. \u201cUn avi\u00f3n de este tipo tendr\u00eda una envergadura ligeramente superior a la de un Boeing 747 y podr\u00eda operar desde las terminales aeroportuarias existentes\u201d, se\u00f1ala la agencia, y a\u00f1ade que el avi\u00f3n tambi\u00e9n \u201cpesar\u00eda menos, generar\u00eda menos ruido y emisiones, y costar\u00eda menos operarlo que un avi\u00f3n de transporte convencional igual de avanzado\u201d.<\/p>\n\n\n\n
En 2020, Airbus construy\u00f3 un prototipo de ala combinada de peque\u00f1o tama\u00f1o, de unos dos metros de longitud, lo que demuestra su inter\u00e9s por desarrollar un avi\u00f3n de tama\u00f1o completo en el futuro. Pero si la forma es tan eficaz, \u00bfpor qu\u00e9 a\u00fan no se han construido aviones basados en ella?<\/p>\n\n\n\n
Una presentaci\u00f3n del nuevo avi\u00f3n. Foto: JetZero.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan O’Leary, hay un reto t\u00e9cnico principal que frena a los fabricantes. \u201cEs la presurizaci\u00f3n de un fuselaje no cil\u00edndrico\u201d, dice, se\u00f1alando el hecho de que un avi\u00f3n con forma de tubo es m\u00e1s capaz de soportar los constantes ciclos de expansi\u00f3n y contracci\u00f3n que se producen en cada vuelo.<\/p>\n\n\n\n
\u201cSi se piensa en un ‘tubo y ala’, se separan las cargas: la carga de presurizaci\u00f3n en el tubo y las cargas de flexi\u00f3n en las alas. En cambio, un ala combinada las mezcla. Ahora podemos hacerlo con materiales compuestos ligeros y resistentes\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Una forma tan radicalmente nueva har\u00eda que el interior del avi\u00f3n tuviera un aspecto muy diferente al de los aviones de fuselaje ancho actuales. \u201cEs un fuselaje mucho m\u00e1s ancho\u201d, dice O’Leary. \u201cEl t\u00edpico avi\u00f3n de pasillo \u00fanico tiene asientos de tres en tres, pero este es una especie de tubo m\u00e1s corto y ancho. Hay la misma cantidad de personas, pero puede haber 15 o 20 filas en la cabina, dependiendo de c\u00f3mo lo configure cada aerol\u00ednea\u201d.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEsto les da una paleta completamente nueva con la que dise\u00f1arlo. Creo que va a ser incre\u00edble ver c\u00f3mo interpretan este espacio mucho m\u00e1s amplio\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Potencial revolucionario<\/p>\n\n\n\n
Una presentaci\u00f3n del nuevo avi\u00f3n. Foto: JetZero.<\/p>\n\n\n\n
O’Leary dice que el equivalente m\u00e1s cercano en t\u00e9rminos de tama\u00f1o ser\u00eda el Boeing 767, un avi\u00f3n bimotor de fuselaje ancho introducido en la d\u00e9cada de 1980 que normalmente transportaba unos 210 pasajeros. Todav\u00eda se fabrica como avi\u00f3n de carga, pero fue sustituido por el Boeing 787 como avi\u00f3n de pasajeros. Tambi\u00e9n tiene una variante militar moderna, el KC-46, que las Fuerzas A\u00e9reas de EE.UU. utilizan para el reabastecimiento a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n
Del mismo modo, JetZero quiere desarrollar simult\u00e1neamente tres variantes: un avi\u00f3n de pasajeros con capacidad para m\u00e1s de 200 pasajeros, un avi\u00f3n de carga y un avi\u00f3n cisterna de combustible. La forma de ala combinada se presta tan bien a esto \u00faltimo que el a\u00f1o pasado las Fuerzas A\u00e9reas estadounidenses concedieron a JetZero US$ 235 millones para desarrollar un demostrador a escala real y validar el rendimiento del concepto de ala combinada. Est\u00e1 previsto que la versi\u00f3n militar del avi\u00f3n marque el camino y quiz\u00e1 apoye el desarrollo de los modelos comerciales.<\/p>\n\n\n\n
El Pathfinder, recientemente aprobado por la FAA, con sus 7 metros de envergadura, es una versi\u00f3n a escala del 12,5% del prototipo a escala real, que se espera que empiece a volar en 2027. El avi\u00f3n est\u00e1 dise\u00f1ado para ser 100% compatible con el combustible de aviaci\u00f3n sostenible (SAF) y tener el volumen interno necesario para albergar hidr\u00f3geno con cero emisiones de carbono.<\/p>\n\n\n\n
Sin embargo, construir un avi\u00f3n completamente nuevo desde cero es una tarea ingente, y los objetivos de JetZero suenan ambiciosos, dado que el proceso completo de certificaci\u00f3n incluso para una variante de un avi\u00f3n existente puede llevar a\u00f1os. Una ventaja de JetZero en este terreno es que el avi\u00f3n tomar\u00e1 prestados inicialmente motores de aviones actuales de fuselaje estrecho, como el Boeing 737, aunque el plan es pasar con el tiempo a una propulsi\u00f3n totalmente libre de emisiones alimentada por hidr\u00f3geno, lo que requerir\u00eda nuevos motores que a\u00fan no se han desarrollado.<\/p>\n\n\n\n
JetZero no ha anunciado ning\u00fan pedido de su avi\u00f3n, pero O’Leary declar\u00f3 a CNN el a\u00f1o pasado que las aerol\u00edneas est\u00e1n interesadas. \u201cYa estamos hablando con las principales aerol\u00edneas de todo el mundo, porque est\u00e1n entusiasmadas con el aumento de la eficiencia\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Queda por ver si una reducci\u00f3n del 50% en el consumo de combustible es realmente posible. Tanto la NASA como Airbus citaron un 20% m\u00e1s modesto para sus dise\u00f1os, mientras que las Fuerzas A\u00e9reas de EE.UU. afirman que un avi\u00f3n de ala combinada podr\u00eda \u201cmejorar la eficiencia aerodin\u00e1mica en al menos un 30% respecto a los actuales aviones cisterna y de movilidad de las Fuerzas A\u00e9reas\u201d.<\/p>\n\n\n\n
\u201cEs importante se\u00f1alar que, si bien una carrocer\u00eda de ala combinada puede reducir la resistencia aerodin\u00e1mica y aumentar la eficiencia del combustible, los beneficios reales dependen del dise\u00f1o espec\u00edfico, la configuraci\u00f3n y las condiciones operativas\u201d, dice Bailey Miles, analista de aviaci\u00f3n de la consultora AviationValues.<\/p>\n\n\n\n
\u201cPara aprovechar plenamente el potencial de reducci\u00f3n de la resistencia aerodin\u00e1mica de este innovador dise\u00f1o de avi\u00f3n, es esencial realizar pruebas aerodin\u00e1micas exhaustivas y optimizarlo. Ser\u00eda dif\u00edcil determinar un porcentaje espec\u00edfico de reducci\u00f3n de combustible sin las pruebas necesarias\u201d, a\u00f1ade.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Miles, el dise\u00f1o de ala combinada es una idea \u201crevolucionaria\u201d que tiene potencial, pero conlleva una serie de obst\u00e1culos, en concreto una mayor complejidad aerodin\u00e1mica que puede dificultar el dise\u00f1o y las pruebas, una serie de retos normativos y de certificaci\u00f3n, y una forma que puede no ser adecuada para la infraestructura aeroportuaria existente.<\/p>\n\n\n\n
\u201cLa aeronave de ala combinada promete cambiar radicalmente la industria de la aviaci\u00f3n, ya que ofrece la posibilidad de mejorar la eficiencia en el consumo de combustible, aumentar la capacidad de carga \u00fatil y crear sistemas de control innovadores. Sin embargo, abordar las complejidades aerodin\u00e1micas, garantizar la integridad estructural, sortear los obst\u00e1culos normativos y adaptar la infraestructura aeroportuaria son retos formidables que deben superarse para que se haga realidad\u201d, afirma, y a\u00f1ade que estos retos, entre otros, hacen que el objetivo de JetZero de 2030 para la entrada en servicio sea \u201cinconcebible\u201d”.<\/p>\n\n\n\n
Seg\u00fan Richard Aboulafia, analista de aviaci\u00f3n de la consultora Aerodynamic Advisory, aunque no todas las afirmaciones de JetZero pueden verificarse, \u201cla idea de una carrocer\u00eda de alas combinadas ha sido bastante atractiva durante a\u00f1os, y parece que han realizado una investigaci\u00f3n muy interesante. Mis colegas y yo lo consideramos bastante prometedor\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Le preocupa que de momento la empresa sea sobre todo \u201cun taller de dise\u00f1o\u201d, pero cree que el proyecto puede despegar con la ayuda de contratistas. \u201cSin duda hay sitio para alguien que realmente quiera a\u00f1adir valor en esta industria\u201d, afirma.<\/p>\n\n\n\n
(Con informaci\u00f3n de CNN en Espa\u00f1ol)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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